Dlaczego z nowoczesnych samochodów nagle gorzej widać drogę

Kiedy design zasłania widok z samochodu

Duże ekrany dotykowe, dziesiątki systemów wspomagania, najwyższe noty w testach zderzeniowych – nowoczesne auta sprzedają się na hasłach bezpieczeństwa. Tymczasem organizacje kontrolne alarmują: bezpośrednia widoczność z kabiny wielu współczesnych modeli dramatycznie się pogorszyła. Grube słupki, wysokie maski silnika i wąskie szyby tworzą nowe strefy niebezpieczeństwa – szczególnie dla pieszych i rowerzystów.

ADAC przeanalizował ponad 430 aktualnych modeli z lat 2019–2025. Wyniki są niepokojące: w wielu pojazdach obszar, który kierowca może obserwować bez pomocy kamer i czujników, wyraźnie się skurczył. Najbardziej dotknięte są duże, ciężkie samochody – przede wszystkim SUV-y, vany i hochdachkombi.

Szerokie słupki A, stromo opadające linie nadwozia i długie maski silnika zamieniają dawne obrzeża pola widzenia w prawdziwe martwe strefy.

Inżynierowie podczas pomiarów umieszczają kamerę na wysokości oczu siedzącego kierowcy. Powstaje w ten sposób panorama 360 stopni, pokazująca dokładnie, które strefy są zasłonięte przez elementy karoserii. Szczególnie niekorzystna okazuje się lewa strona – właśnie tam, gdzie na skrzyżowaniach pojawia się ruch poprzeczny, montowane są najbardziej masywne słupki.

Dlaczego współczesne nadwozia stają się coraz „grubsze"

Przyczyny tego zjawiska leżą nie tylko w estetyce, ale też w technologii i normach bezpieczeństwa:

• Słupki A: Stają się szersze, żeby chronić przed skutkami dachowania i pomieścić poduszki powietrzne.
• Mocno pochylone szyby przednie: Poprawiają aerodynamikę, ale wydłużają słupki i przesuwają je głębiej w pole widzenia.
• Wysoka linia nadwozia: Ma sprawiać sportowe wrażenie i absorbować energię zderzenia, przez co szyby wydają się mniejsze.
• Długie, wysokie maski silnika: Chronią przy czołowych uderzeniach, ale odbierają kierowcy wgląd w strefę bezpośrednio przed pojazdem.

Niektóre modele idą jeszcze dalej: podwójne słupki A z dodatkowymi wzmocnieniami tworzą kilka kolejnych barier. Oko po prostu nie może już „zajrzeć za róg", nawet gdy kierowca pochyla ciało do przodu lub na bok.

Cofanie niemal na ślepo: problemy z widocznością z tyłu

Widoczność nie pogarsza się wyłącznie do przodu. W elektrycznym vanie Mercedes EQT tylna kanapa jest umieszczona wyżej niż w wersjach spalinowych. Według ADAC zasłania ona widok do tyłu – zwłaszcza na niskie przeszkody czy bawiące się dzieci tuż za pojazdem. W połączeniu z wysokim tyłem nadwozia podczas manewrowania powstaje groźna strefa, w której ludzie po prostu znikają z pola widzenia.

Zupełnie inaczej wypadają małe miejskie auta, jak Seat Mii czy Kia Picanto: stosunkowo pionowa szyba przednia, wąskie słupki A, duże powierzchnie przeszklenia – te konstrukcje wciąż osiągają przyzwoite wyniki w testach widoczności ADAC-u. Trend rynkowy zmierza jednak w przeciwnym kierunku.

Im większe auto, tym większe martwe strefy

Dane ze Stanów Zjednoczonych pokazują, jak drastycznie zmniejszył się obszar drogi widoczny bezpośrednio przed maską. W Hondzie CR-V udział jezdni widocznej w promieniu dziesięciu metrów przed autem spadł z 68 procent (rocznik 1997) do zaledwie 28 procent (model 2022). W przypadku Chevroleta Suburban wartość ta zmniejszyła się z 56 do 28 procent.

Tam, gdzie kiedyś wyraźnie było widać pieszych i rowerzystów, dzisiaj w wielu SUV-ach zieje kompletna luka widoczności tuż przed pojazdem.

W praktyce oznacza to jedno: dzieci, niskie słupki, hulajnogiarze czy rowerzyści mogą znajdować się w bezpośredniej strefie przedniej – a kierowca nie zdaje sobie z tego sprawy, zanim ruszy z miejsca.

Wypadki na skrzyżowaniach: kiedy po prostu nie widać innych

Skutki tego zjawiska odzwierciedlają statystyki wypadków. Z analiz ADAC wynika, że poza obszarami zabudowanymi około 28 procent wszystkich zdarzeń drogowych to kolizje podczas skręcania, włączania się do ruchu lub przejeżdżania przez skrzyżowanie. Co roku ginie w nich ponad 340 osób, a ponad 7000 odnosi poważne obrażenia.

Analiza wskazuje, że w około 30 procentach tych wypadków na skrzyżowaniach uczestnik ruchu mający pierwszeństwo został po prostu niezauważony – najczęściej nadjeżdżający z lewej strony. A właśnie tam w wielu współczesnych pojazdach słupki A lub B wchodzą prosto w pole widzenia.

Szczególnie zagrożeni są:

• Rowerzyści, którzy pojawiają się pod ostrym kątem i szybko znikają za słupkiem.
• Motocykliści, których wąska sylwetka łatwo ginie w martwej strefie.
• Piesi, którzy przekraczają jezdnię na skrzyżowaniach lub wchodzą na drogę.

Dane amerykańskiego IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) potwierdzają, że pieszy lub rowerzysta przy wjeździe na skrzyżowanie może całkowicie zniknąć za słupkiem A. W niektórych aktualnych modelach mniej niż jedna trzecia obszaru przed maską w odległości dziesięciu metrów pozostaje bezpośrednio widoczna. W tym samym czasie liczba śmiertelnych ofiar wśród pieszych wzrosła w USA o około 37 procent, a wśród rowerzystów o 42 procent.

Wysoka maska silnika zwiększa ryzyko śmierci

Na dodatkowy problem zwraca uwagę belgijskie badanie przeprowadzone na grupie około 300 000 uczestników ruchu drogowego. Analizowało ono wpływ wysokości maski silnika. Skok zaledwie o dziesięć centymetrów – z 80 do 90 centymetrów – zwiększa ryzyko śmierci pieszych, rowerzystów lub innych kierowców podczas zderzenia o około 27 procent.

Wysokie, masywne przody samochodów nie tylko ograniczają widoczność – w razie kolizji okazują się też twardsze i groźniejsze w skutkach.

Transport & Environment, europejska koalicja organizacji ekologicznych i transportowych, ostrzega szczególnie przed dużymi SUV-ami i pickupami. W tych pojazdach maska może całkowicie zasłonić dziecko stojące bezpośrednio przed samochodem. W testach zderzeniowych i badaniach widoczności ten obszar konsekwentnie pojawia się jako pełnowartościowa „martwa strefa".

Co mogą zrobić kierowcy

ADAC radzi kupującym samochód, żeby nie polegali wyłącznie na prospektach i systemach wspomagania. Przed podpisaniem umowy warto przeprowadzić własny test widoczności na postoju:

• Usiąść za kierownicą i ustawić fotel dokładnie tak, jak się będzie jeździć na co dzień.
• Rozejrzeć się uważnie: do przodu, w lewo, w prawo i do tyłu.
• Świadomie sprawdzić, jak bardzo słupki ograniczają widok na skrzyżowania i ścieżki rowerowe.
• Symulować jazdę tyłem i parkowanie – najlepiej z pomocą drugiej osoby stojącej za pojazdem.

Subiektywne odczucia bardzo zależą od wzrostu i pozycji za kierownicą. Osoby siedzące nisko patrzą bardziej „pod kątem" słupków i deski rozdzielczej. Nieco wyższa, bardziej wyprostowana pozycja zapewnia w wielu autach lepszy przegląd sytuacji.

Na co dzień pomagają aktywne ruchy ciałem. ADAC zaleca lekkie pochylenie tułowia do przodu lub na bok, gdy słupki A zasłaniają część pola widzenia. Podczas skręcania lub ruszania ze skrzyżowania głowa powinna świadomie „obejść słupek", żeby wcześniej dostrzec uczestników ruchu. Kto siedzi sztywno oparty, ten tylko wzmacnia efekt martwych stref.

Elektroniczne systemy wspomagania: pomocne, ale nie zastąpią własnych oczu

Producenci chętnie powołują się na kamery, systemy widoku 360 stopni czy automatyczne hamowanie awaryjne. ADAC stawia sprawę jasno: bezpośrednia widoczność to trwała cecha bezpieczeństwa pojazdu – niezależna od aktualizacji oprogramowania, rozdzielczości kamery czy warunków atmosferycznych.

Kamery mogą stanowić wsparcie, ale nigdy nie zastąpią własnego spojrzenia i wyczucia otoczenia.

Dlatego w rankingu widoczności klubu systemy elektroniczne nie są uwzględniane w ocenie. Kamery cofania i czujniki parkowania ułatwiają manewrowanie, ale nie poradzą sobie z każdą sytuacją. Gdy obiektyw jest zabrudzony, słońce pada pod złym kątem lub elektronika zawodzi, pozostaje tylko to, co kierowca widzi własnymi oczami.

Transport & Environment domaga się dlatego ścisłych regulacji dotyczących podstawowej widoczności. Konkretnie rozważane jest ograniczenie wysokości maski silnika do 85 centymetrów. Europejska średnia wynosi już około 83,8 centymetra – i stale rośnie wraz z boomem na SUV-y, których udział w rynku europejskim wzrósł z 12 do 56 procent.

Co musiałby zmienić przemysł motoryzacyjny

Zdaniem organizacji transportowych widoczność 360 stopni powinna mieć takie samo znaczenie jak testy zderzeniowe. Możliwe byłoby wprowadzenie surowszych wymogów homologacyjnych, które określałyby maksymalne dopuszczalne martwe strefy wokół pojazdu. Obejmowałyby one:

• smuklejsze, inaczej ukształtowane słupki A – wykonane z wysokowytrzymałych stali lub struktur kompozytowych,
• większe powierzchnie przeszklenia w okolicach ścieżek rowerowych i chodników,
• niżej zaprojektowane przody samochodów, gdy pozwala na to układ napędowy,
• lepiej przemyślane pozycje siedzenia z szerszym zakresem regulacji wysokości i podłużnej.

Samochody elektryczne otwierają tu dodatkowe możliwości: bez dużego silnika spalinowego mogą w zasadzie mieć niższy przód. Wiele modeli nie wykorzystuje jednak tej przewagi, bo stylistyka świadomie nawiązuje do masywnych SUV-ów. W tym miejscu marketing i bezpieczeństwo zderzają się ze sobą czołowo.

Dlaczego sprawdzenie widoczności stanie się kluczowe przy zakupie auta

Kto planuje zakup nowego samochodu w najbliższych latach, powinien traktować kwestię widoczności równie poważnie jak zużycie paliwa, infotainment czy rodzaj napędu. Pięć gwiazdek w teście zderzeniowym niewiele pomaga, gdy kierowca podczas skrętu w lewo nie jest w stanie zauważyć rowerzysty za słupkiem.

W razie wątpliwości warto porównać: przejechać się próbnie dużym SUV-em, a potem kompaktowym modelem z tej samej półki cenowej – ze szczególną uwagą na skrzyżowania, wąskie wyjazdy i parkowanie w obszarach mieszkalnych. Wiele osób dopiero wtedy zdaje sobie sprawę, o ile spokojniej prowadzi się auto, gdy naprawdę widzi się krawędź jezdni, bawiące się dzieci i rowerzystów.

Ostatecznie każdy kierowca swoją decyzją zakupową współkształtuje tendencje na drodze. Im silniejszy popyt na przejrzyste, mniej przysadziste modele, tym szybciej producenci zareagują odpowiednio zaprojektowanymi pojazdami – i tym więcej ludzi dotrze bezpiecznie do celu.