Dlaczego z nowych samochodów często widać gorzej niż kiedyś

Jak nowoczesny design samochodów blokuje pole widzenia

Coraz więcej kamer, większe ekrany i imponujące raporty bezpieczeństwa — współczesny samochód wygląda jak jeżdżący bunkier nafaszerowany inteligentną technologią. A jednak kierowcy coraz częściej skarżą się, że podczas skręcania, ruszania czy parkowania dosłownie gubią drogę za grubymi słupkami, wysokimi maskami i małymi szybami. Najnowsze badania potwierdzają, że to nie jest kwestia wyobraźni, lecz rosnący problem bezpieczeństwa.

Obszerne testy przeprowadzone przez niemiecki klub motoryzacyjny ADAC na ponad 430 najnowszych modelach wykazały, że bezpośrednia widoczność dookoła w wielu nowych autach wyraźnie się pogorszyła — szczególnie w przypadku większych i cięższych pojazdów. Przyczyny nie należy szukać w lusterkach, lecz w samej karoserii.

Bardziej rygorystyczne testy zderzeniowe, trendy designerskie i popularność SUV-ów razem sprawiają, że słupki są grubsze, nadwozia wyższe, a szyby mniejsze.

Oto najważniejsze czynniki ograniczające widoczność:

• Wyjątkowo szerokie słupki A (po obu stronach przedniej szyby) zapewniające wytrzymałość podczas zderzenia lub dachowania
• Mocno pochylone przednie szyby, które wizualnie powiększają powierzchnię szkła, ale zmniejszają przezroczystą wysokość
• Wysoka linia okien bocznych, przez którą gorzej widać rowerzystów i dzieci znajdujących się nisko
• Długie, wysokie maski silnika, zwłaszcza w SUV-ach i pick-upach
• Grube konstrukcje dachu, a niekiedy nawet podwójne słupki A w busach i minivannach

Podczas swoich pomiarów ADAC umieszcza kamerę na wysokości oczu kierowcy i tworzy obraz 360 stopni. Dzięki temu dokładnie widać, które fragmenty otoczenia znikają za słupkami i karoserią. Lewa przednia strona okazuje się najczęściej największą strefą problemową — a to właśnie stamtąd na skrzyżowaniach wyjeżdżają rowerzyści i inne pojazdy.

Szczególnie słabo wypadają wysokie modele i busy

Wysokie auta rodzinne, dostawczaki i niektóre elektryczne warianty mają poważne martwe strefy. W przypadku niektórych modeli połączenie wysokiej linii okien, podwójnego słupka A i dodatkowego wzmocnienia blokuje znaczną część pola widzenia skośnie do przodu.

Problemy pojawiają się też coraz częściej z tyłu. ADAC zauważył na przykład, że w Mercedesie EQT tylna kanapa jest wyżej ustawiona niż w wersjach benzynowych czy dieselowskich. Brzmi niegroźnie, ale w praktyce oznacza to, że niskie obiekty — słupki czy małe dzieci — pojawiają się za samochodem bardzo późno lub wcale, szczególnie w połączeniu z wysoką tylną częścią nadwozia i wąską tylną szybą.

Co ciekawe, niektóre małe miejskie auta wypadają pod tym względem całkiem dobrze. Seat Mii i Kia Picanto uzyskują według ADAC relatywnie pozytywne oceny dzięki pionowo ustawionym przednim szybom, cienkim słupkom A i dużym powierzchniom przeszkleń. Z takich kompaktowych aut często widać więcej drogi niż z dużego, drogiego SUV-a.

Co liczby mówią o wypadkach i martwych strefach

Pogorszone linie widoczności nie pozostają bez konsekwencji. W Niemczech, według ADAC, około 28 procent poważnych wypadków poza obszarem zabudowanym ma miejsce podczas włączania się do ruchu, przekraczania skrzyżowań lub skręcania. Co roku ginie tam ponad 340 osób, a ponad 7000 odnosi poważne obrażenia.

W około 30 procentach wypadków na skrzyżowaniach i podczas skręcania uczestnik ruchu mający pierwszeństwo po prostu nie został zauważony.

Ruch ten często nadjeżdża z lewej strony — dokładnie z obszaru częściowo zasłoniętego przez słupek A. Na szczególne ryzyko narażeni są:

• Rowerzyści wyłaniający się w ostatniej chwili zza elementu słupka
• Motocykliści, którzy ze względu na swoje małe gabaryty całkowicie znikają w martwej strefie
• Piesi i dzieci, które są niskie i chowają się za wysokimi maskami lub klapami bagażnika

Amerykański instytut IIHS wykazał, że przy niektórych nowoczesnych modelach rowerzysta lub pieszy na skrzyżowaniu całkowicie znika za słupkiem A. W bliskiej odległości przed samochodem — w granicach dziesięciu metrów — w niektórych przypadkach bezpośrednio widoczna pozostaje mniej niż jedna trzecia tej strefy. W tym samym czasie liczba śmiertelnych ofiar wśród pieszych wzrosła w USA o około 37 procent, a wśród rowerzystów o 42 procent.

Wysokie maski czynią zderzenia czołowe bardziej śmiertelnymi

Zmienia się nie tylko widoczność, ale też skutki zderzeń. Belgijskie badanie przeprowadzone na grupie 300 000 uczestników ruchu drogowego wykazało, że wzrost wysokości maski silnika z 80 do 90 centymetrów zwiększa ryzyko śmierci podczas zderzenia o około 27 procent — dla pieszych, rowerzystów i pasażerów innych pojazdów.

Organizacja Transport & Environment wykazała ponadto, że niektóre SUV-y i pick-upy mają tak wysoko uniesiony przód, że dziecko stojące tuż przed samochodem jest całkowicie niewidoczne dla kierowcy. To nie jest już klasyczna „martwa strefa" — to prawdziwa strefa ślepa: czego nie widać, tego nie można ocenić.

Co kierowcy mogą zrobić, by poprawić widoczność

Nie każdy kupujący auto zwraca uwagę na widoczność dookoła, a różnice między modelami i pozycją siedzenia mogą być ogromne. ADAC zaleca, aby podczas jazdy próbnej nie skupiać się wyłącznie na komforcie i osiągach, lecz aktywnie sprawdzać pole widzenia.

• Usiądź tak jak zwykle podczas jazdy i dokładnie ustaw oparcie oraz wysokość fotela.
• Świadomie spójrz w lewo i w prawo do przodu — oceń, jak bardzo słupki ograniczają twoje pole widzenia.
• Sprawdź przez tylną szybę, co widzisz z jezdni i jakie niskie obiekty są widoczne.
• Poproś kogoś, by obszedł samochód lub stanął w różnych miejscach, abyś mógł osobiście przekonać się o martwych strefach.

Nawet po zakupie można wiele poprawić. ADAC podkreśla, że aktywne ruchy głową i górną częścią ciała zmniejszają część martwych stref. Chodzi o to, by nie patrzeć sztywno przed siebie, lecz świadomie pochylić się lekko do przodu lub przesunąć głowę w bok, żeby spojrzeć za słupek — szczególnie podczas:

• skręcania w lewo na skrzyżowaniu
• ruszania sprzed linii zatrzymania
• wyjeżdżania z parkingów i podjazdów

Technologia pomaga przy parkowaniu, ale twoje własne oczy pozostają najważniejszym systemem bezpieczeństwa.

Kamery, systemy 360 stopni i czujniki parkowania są wartościowe podczas manewrowania, ale nie rozwiązują w pełni problemu ograniczonej bezpośredniej widoczności. Działają tylko wtedy, gdy system jest włączony, obiektyw czysty, a oprogramowanie nie ma opóźnień ani błędów. Dlatego ADAC nie uwzględnia tych pomocniczych systemów w ocenie widoczności.

Co powinni zmienić producenci i decydenci

Organizacje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego apelują o traktowanie widoczności dookoła tak poważnie jak testów zderzeniowych. ADAC naciska na producentów, by optymalizowali kształt słupków A w taki sposób, aby martwe strefy w głównym polu widzenia były jak najmniejsze.

Transport & Environment idzie o krok dalej i postuluje wprowadzenie prawnego limitu: maski silnika nie powinny być wyższe niż 85 centymetrów. Tymczasem obecna średnia wynosi już około 83,8 centymetra, a trend wciąż rośnie. Idea jest prosta: najpierw zadbać o solidne podstawy — przejrzyste pole widzenia i niezbyt wysoki przód — a dopiero potem nakładać na to technologię.

Dlaczego bezpieczeństwo i design coraz częściej się ze sobą kłócą

Producenci aut balansują między bezpieczeństwem w razie zderzenia, aerodynamiką, wizerunkiem marki a upodobaniem klientów do „twardych" wysokich modeli. Grube słupki i wysokie maski pomagają w testach zderzeniowych i nadają samochodowi mocny wygląd, ale jednocześnie pogarszają widoczność. Do tego upowszechnienie baterii podłogowych w autach elektrycznych wymusza wyższe nadwozia i zmienia pozycję siedzenia, co jeszcze bardziej ogranicza swobodę projektową.

Istnieją jednak techniczne rozwiązania: smuklejsze, lecz wytrzymalsze słupki z nowoczesnych materiałów, zmienione kształty okien, niższe deski rozdzielcze i ściślej regulowane kształty przodów. Pytanie, czy rynek i przepisy wywrą wystarczającą presję, by widoczność znów znalazła się wyżej na liście priorytetów.

Praktyczne wskazówki dla bezpieczniejszej jazdy przy ograniczonej widoczności

Jeśli już jeździsz samochodem o słabych parametrach widoczności, nie musisz od razu go sprzedawać. Kilka nawyków sprawia, że ruch drogowy staje się wymiernie bezpieczniejszy:

• Na nieprzejrzystych skrzyżowaniach poświęć dodatkową chwilę i dwukrotnie przeskanuj wzrokiem lewo oraz prawo.
• Przy wyjazdach, gdzie mogą pojawić się dzieci lub rowerzyści, jedź stępem z nogą gotową do hamowania.
• Używaj lusterek i kamer jako uzupełnienia spojrzenia na zewnątrz — nie jako jego zastępstwa.
• Nie przesuwaj fotela zbyt daleko do tyłu — im bliżej przedniej szyby siedzisz, tym mniejsza martwa strefa za słupkami.
• Poproś pasażerów, by ostrzegali cię o tym, co widzą, a czego ty z miejsca kierowcy nie dostrzegasz.

Rowerzyści i piesi powinni brać pod uwagę ograniczone pole widzenia dużych samochodów. Nie przechodź tuż przed wysokim SUV-em, jeśli masz wątpliwości, czy kierowca cię zauważył. W miarę możliwości nawiązuj kontakt wzrokowy lub zaczekaj kilka sekund dłużej — szczególnie w pobliżu szkół i zatłoczonych ulic miejskich.

Dyskusja o widoczności z samochodów dotyczy pojęć, które większość ludzi kojarzy głównie z ciężarówkami lub z siłą uderzenia podczas kolizji. Najnowsze badania pokazują jednak, że podstawa — to, co kierowca może ogarnąć własnymi oczami — jest co najmniej równie decydująca dla bezpieczeństwa na drodze. Kto wybiera nowy samochód, powinien patrzeć nie tylko na wyposażenie, pojemność bagażnika i konie mechaniczne, ale przede wszystkim dosłownie przez przednią i boczne szyby. W salonie zajmie to kilka minut, a na drodze może uratować ludzkie życie.